L’opération de déguerpissement des emprises routières lancée par les autorités dans l’ensemble des communes de Conakry marque un tournant visible dans la gestion de la circulation urbaine. Sur l’autoroute Fidel Castro comme sur celle du Prince, longtemps asphyxiées par des occupations anarchiques, la fluidité s’est nettement améliorée. Les usagers constatent aujourd’hui une réduction des entraves directes à la circulation et un dégagement appréciable des axes majeurs de la capitale.
Cependant, si cette opération a permis de libérer l’espace routier et contribué à améliorer l’image de la capitale, elle a aussi mis en lumière des défis structurels plus profonds qui continuent de pénaliser la mobilité urbaine à Conakry.
Une capitale sous pression démographique
Avec une population en constante augmentation, Conakry concentre une forte densité d’usagers de la route, sans que les infrastructures suivent le même rythme d’évolution. Le déséquilibre entre la croissance démographique, l’augmentation du parc automobile et la capacité des routes reste l’un des principaux facteurs de congestion.
L’étroitesse de nombreuses voies, héritées d’un urbanisme ancien ou mal planifié, limite les possibilités de fluidification, même en l’absence d’occupations illicites. À cela s’ajoute le manque criant d’ouvrages structurants, notamment les échangeurs.
Des points noirs persistants
Plusieurs zones stratégiques demeurent des foyers de congestion quotidienne. Sangoyah, Enta, Tombolia, l’intersection au niveau de la Transversale T6, le carrefour Sangoyah, Kissosso, entre autres, sont devenus des points noirs bien connus des usagers. Aux heures de pointe, le calvaire des citoyens y est particulièrement éprouvant, avec des temps de parcours allongés et une insécurité routière accrue.
Pour de nombreux observateurs, l’absence d’échangeurs à ces carrefours majeurs empêche toute amélioration durable de la circulation, malgré les efforts de déguerpissement.
Signalisation et discipline : un maillon faible
Si des panneaux de signalisation existent pour réguler la circulation à certains endroits, leur efficacité reste limitée. L’indiscipline routière, combinée aux pannes fréquentes de feux tricolores, accentue les embouteillages et réduit l’impact des dispositifs existants. Conducteurs, motards et piétons partagent la responsabilité d’un non-respect récurrent du code de la route, dans un environnement déjà saturé.
Pour Ansoumane Condé, sociologue, le déguerpissement ne peut être qu’une étape :« Libérer les emprises routières était nécessaire, mais ce n’est pas une solution suffisante. La mobilité à Conakry souffre d’un déficit d’infrastructures modernes. Sans échangeurs, sans élargissement ciblé des axes stratégiques et sans un système de transport urbain structuré, la congestion va simplement se déplacer, pas disparaître. »
Selon lui, les pouvoirs publics doivent désormais inscrire leurs actions dans une vision à long terme, intégrant la dynamique démographique et les besoins futurs de la capitale.
Après le déguerpissement, l’obligation de résultats
« Aujourd’hui, l’enjeu pour les autorités est clair : transformer l’effort de libération de l’espace routier en amélioration durable de la mobilité urbaine. Cela implique des investissements conséquents dans des infrastructures routières de qualité, adaptées à la réalité démographique et aux usages actuels de Conakry », dit-il avant d’ajouter : « à défaut, les gains observés après le déguerpissement risquent de s’éroder rapidement, laissant place à de nouvelles formes de congestion. Pour une capitale en quête de modernité et d’attractivité, la fluidité routière n’est plus un luxe, mais une nécessité. »
Gassime Fofana